“（黑粉）之前我们是不让进股票配资平台是否支持多市场交易，现在我们让进了，人家不让出了，国际流通就形成了很大的问题。”近日，在绿色和平主办的“中国动力电池回收利用与出海合规工作坊”上，亿纬锂能ESG双碳部总经理肖忠湘表示。
所谓“黑粉”，是废旧锂电池破碎分选产出的黑色粉末，富含锂、镍、钴，是电池回收行业的核心原料。
2025年8月1日，中国为黑粉打开了进口通道，至今已满一年。但从企业与机构的数据看，这一年并未真正缓解电池回收行业的原料短缺问题。
原料与产能之间的供给缺口
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中国在电池回收环节并不缺产能，缺的是原料。据上海有色网（SMM）统计，2026年全球黑粉产能约342万吨/年，中国占比约70%，湿法冶金产能占全球80%以上。高工产研（GGII）的判断更直接：前期大量项目集中投产，现有电池回收处置产能已明显超出废旧电池的实际供给。
在9月初的2026世界动力电池大会专题会上，华友循环产业集团副总裁鲍伟表示：“我们这个行业，钱不是问题，技术不是问题，安全环保不是问题，就原料是问题。最大的问题是电池去哪儿了，收不到电池。”
绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯在接受第一财经记者采访时表示，原料短缺、产能过剩是个复杂问题，并非简单意义上的“原料少、产能多”。首先，客观上退役潮并未大规模到来，而回收再利用产能的超前布局，形成阶段性错配；第二，退役电池大量流入非正规渠道，推高正规产能的原料获取成本的同时也拉低了开工率。
随着越来越多的中国新能源汽车开始报废，废旧电池也在增加，但是大部分进入了非合规渠道。根据《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》，电池回收名义产能可达380万吨，但白名单企业电池回收量实际只有62.3万吨，产能利用率不足18%，而约 75% 的退役电池流向非合规渠道、小作坊等非白名单主体。
杰成新能源副总经理杨昊昱在此次工作坊上称：“国内装机的新能源汽车大部分尚未进入报废周期，所以退役电池供给来源不足、废旧电池处置产能利用率偏低等问题就会出现。”他提到，国内做电池回收的企业从2023年开始盈利水平有所下降，但他认为2028年起乘用车才开始大规模退役，行业盈利会快速修复。
不少业内人士把电池回收这种困境称为“无米下锅”。
进口政策落地很快，量却补不上
国内料不够，进口黑粉于是成了补缺口的办法之一。曾长期被视为固体废物的黑粉打开了进口的渠道。
2025年6月，生态环境部、海关总署等六部门发布公告，明确自当年8月1日起，符合标准的锂离子电池用再生黑粉原料不属于固体废物、可自由进口。这是我国自2021年全面禁止进口固体废物以来，首次为这类再生原料单开一条通道。
2026年1月1日起，黑粉进口关税又从6.5%的最惠国税率降至3%的进口暂定税率。此后，中国资源循环集团、中伟集团等企业的首单相继落地。
但事实上，黑粉进口量成效有限。据SMM统计，2025年10月、11月中国再生黑粉进口量分别为804吨、814吨，预计全年仅1万吨左右。而据GGII统计，同年中国黑粉处理量为65万吨——照此计算，进口量只相当于国内处理量的1.5%。
为什么黑粉难进？杨昊昱认为第一道关卡在技术指标上，“海外基本上都是完整的退役报废电池并非极片，加上海外电池回收企业分离分解等预处理工艺技术不达标，黑粉一定掺杂电解液、铜、铝、塑料等不达标，导致无法满足中国海关的黑粉进口要求。”
SMM的分析印证了这一点：多数海外黑粉无法满足现行水溶性氟含量要求，部分企业只能与其他回收商合作进行二次脱氟处理。
更大的变数在海外政策的变化：海外两大来源地先后关上了出口之门。
2025年3月，欧盟委员会将电池黑粉列入危险废物清单，禁止出口至非OECD国家，自2026年11月9日起强制适用，中国不在允许出口的名单内。美国则是从2026年8月27起开始对黑粉实施为期一年的出口限制，相关材料须优先供应本土买家，出口须获专项豁免。
不过这道禁令在欧盟内部也有异议。欧洲回收行业组织Recycling Europe与国际回收局（BIR）认为，欧洲再生材料本就结构性过剩，过快限制出口可能压低本地废料价格，反而拉低回收率。
“国内电池回收叫‘覆水难收’，海外的则是‘西天取经’。”肖忠湘比喻道。目前，距离欧盟禁令生效尚不足50天，尽管中国电池回收产业产能占到全球七成，但原料供给缺口持续限制着行业规模化发展。
不过，在夏怡雯看来，未来，随着客观上大量退役真实来临，车企和电池企业应做实把退役电池收回来的兜底责任。同时，随着管理暂行办法、电池身份证制度的持续运行，回收再利用的劣质产能也有可能被淘汰，这种情况会得到改善。
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肖逸思
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